Encara ressona l’explosió de principis d’agost en un magatzem de Beirut. 2750 tones de nitrat d’amoni emmagatzemades al Port es van traduir en més de 150 morts, més de 6.000 ferits, gran nombre de desapareguts i pèrdues materials difícils de quantificar.
No és el primer cop que això succeeix. Aquesta breu reflexió no pretén portar una comptabilitat macabra sobre els morts en els desastres que aquesta substància ha provocat al llarg dels últims vuitanta anys, però en diversos mitjans s’ha parlat d’unes 2.000 víctimes mortals.
És cert, també, que aquest fertilitzant s’ha utilitzat per terroristes (Oklahoma i Oslo, per exemple). Obviarem aquesta realitat en aquestes línies perquè la gestió de la mala fe s’escapa de les nostres competències i coneixements.
La de Beirut és una explosió excepcional. La quantitat de nitrat d’amoni era exagerada. Per exemple, a Tessenderlo (Bèlgica, 1942) van explotar 150 tones o a Toulouse (França, 2001) van ser 400 tones. I volem ressaltar que en ambdós casos estem parlant d’accidents d’extrema gravetat.
Però respecte l’explosió del Port de Beirut, només el primer desastre de Texas podria considerar-se “similar”. El 1947, el buc francès Grandcamp estava essent carregat amb 2.300 tones de nitrat d’amoni quan va explotar la càrrega. És probablement l’explosió més mortífera dels EEUU, amb més de 500 morts. Malauradament, anys més tard, el 2013, Texas va tornar a ser notícia per una nova explosió de nitrat d’amoni.
El denominador comú en tots aquests casos: el nitrat d’amoni. Anem a veure, doncs, un factor diferencial, un pèl obvi, però força preocupant.
A Beirut ens trobem 2.700 tones de nitrat d’amoni aparcades, abandonades.
En els tres casos exposats, el nitrat d’amoni s’estava utilitzant, s’estava manipulant, s’estava fent treballar. Altra lectura seria si s’estava fent correctament o no i quines van ser les causes de les explosions (no entrarem en aquestes consideracions en aquest article). A Beirut, no.
A Beirut ens trobem 2.700 tones de nitrat d’amoni aparcades, abandonades. Sigui quina sigui la causa directa de l’explosió, el detonant va ser mirar a una altra banda i amagar el cap sota l’ala. Les autoritats libaneses haurien d’assumir la seva responsabilitat, igual que la comunitat internacional que, sent coneixedora de la situació, va preferir fer la tàctica de l’estruç. Tampoc som especialistes en política internacional, però per gestionar el risc són necessaris gestors competents i 2.700 tones són molt de risc a gestionar.
El risc zero no existeix, però gestionar i minimitzar el risc sempre és més efectiu i rendible que gestionar una emergència o una catàstrofe.
A Catalunya, com a la resta de la Unió Europea, des de fa més de quaranta anys, la gestió del risc d’accident greu està regulat a través de la Directiva Seveso (que ja està en la seva versió III) i les transposicions d’aquesta als diferents estats de la Unió. Hi ha altres normatives nacionals i internacionals que també fan referència a la gestió, manipulació i emmagatzematge d’aquesta mena de productes i que també es tenen en compte per exemple: la ITC MIE APQ-8, el IMDG, ADR, entre d’altres.
Malgrat que aquestes normatives no van poder evitar el desastre de Toulouse, volem destacar la importància de la Directiva Seveso. Aquesta directiva ha estat fonamental per imposar, en els establiments afectats, una política de prevenció dels accidents greus i impulsar la implantació d’un sistema de gestió de la seguretat que ha de vetllar per tots els aspectes relacionats: organització i personal, identificació i avaluació dels riscos, control de l’explotació i planificació de les situacions d’emergència.
Malgrat tot, com hem vist, es poden produir accidents greus en el procés, l’emmagatzematge, les operacions de càrrega i descàrrega, etc. És important treballar per garantir la convivència entre l’activitat industrial, la seguretat de persones i béns i la sostenibilitat mediambiental. En aquest sentit, MSconsultors compta amb amplis coneixements i experiència en aquests camps.